La solution la plus simple, la moins chère

Tout le monde la connait (elle est partout), elle permet de recharger mais lentement. Techniquement, la prise « standard 16A » ou « domestique 16A » n’est validée que pour 10A en continu (continu comme « charge toute la nuit »). Donc, sons utilisation est bridée pour protéger la prise et l’installation.

La prise renforcée

Pour aller au delà (16A en continu), il faut une prise « renforcée ». En fait, c’est une prise avec des caractéristiques « particulières » :

• Un boîtier renforcé (métal en général) et un capot de protection contre les éclaboussures.
• Des contacts à résistance réduite (finition argent – perso, je suis à moitié convaincu sur le vieillissement d’un contact argent ; mais c’est ce qui est promis et l’argent conduit très bien l’électricité, donc réduit le risque d’échauffement de contact).
• Un micro-aimant (qui sert à la reconnaissance automatique par la prise mâle du câble de charge, pour qu’il puisse autoriser le chargeur à tirer 3.2kW au lieu de 2.3kW).
• Un câble de charge avec la détection de l’aimant (Zoé et e-208, peut-être pas beaucoup d’autres constructeurs que les français). Sans cette détection, le chargeur ne prendra que 10A, par sécurité pour votre installation.
• Un brevet Legrand sous le nom de Green’Up (aussi utilisé par Hager, sous licence nommé Witty).
• Un prix entre 80€ (Hager, en plastique pas toujours très convaincant) et 200€ (Legrand en métal – c’est du lourd et c’est protégé par une clé en option).

Ces deux types de prises (16A et 16A renforcée) viennent naturellement sur une installation électrique monophasée dite « 16A » (avec un disjoncteur diff sur 16A ou 20A).

Mais si vous avez une prise « 32A », en général, ça veut dire la prise 2 phases qui est utilisée pour les machines à laver ou les fours électriques. Le piège est qu’il faut aussi que la voiture accepte le triphasé (ce n’est pas toujours le cas, même si la prise véhicule dite « Europe type 2 » comporte les contacts pour le triphasé, ils ne sont pas toujours présents sur la voiture).

On passe à 32A !

Parfois, c’est une prise 32A monophasée (le plus pratique dans le cas qui nous intéresse à condition qu’elle soit posée correctement).

Reste aussi la prise dite « P17 » ou « prise bleue » (ou « prise caravane » parce qu’on la trouve couramment dans les campings) qui remplace avantageusement la traditionnelle « 16A » pour monter à 32A, en monophasé. Son utilisation est très restreinte en intérieur (ou interdite), ce qui pose problème en garage ou en parking couvert. Mais c’est du robuste. C’est pas cher (25€).

Dans les deux cas, ça monte à 7.4kW si on sait faire reconnaître la puissance au chargeur de la voiture (je ne sais pas encore comment, sauf que Tesla sait s’en débrouiller avec un adaptateur inclus sur son câble de charge).

Wallbox

Évidemment, il y a encore la « wallbox » qui peut être configurée pour tirer jusqu’à 22kW. Mais pour un prix qui vient entre 1000€ et 2000€, posée (j’ai vu des wallbox chinoises sur Google à des prix qui laisseraient penser que le papier mâché et le cochonium zingué sont des ingrédients de base pour le haut de gamme).

Conclusion ?

A propos de pose, tout (sauf la prise 16A utilisée à 10A, et la P17) est soumis à installation par un électricien certifié IRVE.

En tous cas, c’est ce que j’ai appris/compris ces dernières semaines en séparant les affabulations du genre « J’ai tout de même choisi une prise P17, pour des raisons économiques et parce que je ne comprends pas cette interdiction » (sic) et les informations difficiles à trouver (l’aimant dans la prise GreenUp a l’air d’être un secret bien gardé alors que Legrand parle partout de la finition argent des contacts).

Je n’ai pas regardé de trop près mais il y a aussi une réglementation sur les disjoncteurs. Selon les usages, ils n’ont pas les mêmes courbes de réponse (A, AC, C, je crois). Un électricien doit pouvoir choisir la meilleure courbe de réponse.

Laquelle vous faut-il ?

J’ai laissé la grande question pour la fin : combien de temps pour recharger la bagnole sur une prise maison ? Et donc laquelle choisir ? Mais il y a un moyen assez simple de répondre. Pas précis, pas exact, mais qui va bien vous orienter très rapidement.

C’est pas si compliqué. Une Zoé avec une batterie de 41kWh attaquée à 3.2kW (prise 16A renforcée), tu dirais quoi ? En divisant 41 par 3.2, ça donne pas moins de 13 heures.

Une Tesla avec une batterie de 82kWh ou 100kWh, tu peux compter en jours sur la même prise. Sauf si tu discutes à partir d’une wallbox à 22kW…

OK. Ce n’est pas très précis (et c’est plutôt un temps minimum qu’une valeur exacte) mais ça donne les ordres de grandeur.

Mais, après avoir employé autant d’un liquide poisseux comme le Coca, il faut néttoyer la voiture. Je vous recommande de ne pas adopter la stratégie de ces gars-là…

Mais des années de travail des ingénieurs ont tout changé : les ceintures de sécurité protègent efficacement, les airbags réduisent les risques, l’habitacle lui-même ne se déforme quasiment plus malgré l’énorme énergie à dissiper. Les passagers de cette voiture moderne restent protégés malgré la vitesse et la violence du choc :

Alors, tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes ? Peut-être pas. Les tests standardisés comme ceux effectués par EuroNCAP permettent de comparer les véhicules et l’on constate que l’on trouve parfois encore des voitures qui semblent avoir remonté le temps.

Admirez comme le 4×4 et la berline chinoise présentés ici se déforment totalement (comme les voitures des années 70, en fait). Le crash test est sans pitié : ces voitures sont des tombeaux roulants malgré leur apparence extérieure d’automobile.

Alors, progrès ou pas ?

Moi, il me fait penser à une sorte d’éléphant blanc. Pas vous ?

Malgré tout, ma propre expérience des usines de fabrication automobile m’indique que -même si tout n’y est pas différent- il s’agit là d’une usine qui fonctionne très lentement en comparaison avec la réalité d’une autre ligne de fabrication en série.

Dean Evans, en 1985 a fait bien mieux que cela dans une course australienne en monotype (toutes les voitures étaient de Lotus Elise) : il a remonté de la 16e et dernière position à la tête de la course en un seul tour.

Regardez un super pilote de course :

Préparez-vous à plus de 90 minutes de voitures de rallye bousillées, cassées, écrasées, pulvérisées. Beaucoup de fumée, de freins bloqués, de pneus qui crissent, de tonneaux (sans alcool) et des compilations vidéos d’accidents de voiture.

Note finale : Même si tout cela semble se dérouler en partie il y a 20 ans environ (on y voit des quantités astronomiques de Golf GTI, R5 GT Turbo, 205 GTI, Fiat Uno, Autobianchi Abarth et autres voitures des années 1980), certains de ces accidents ont fini en tuant ou blessant des vrais gens. Alors, conduisez doucement ou prenez l’autoroute.

 
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En plus de ces images prises par mes soins, je recommande l’excellent site de Thomas Baekdal sur Le Mans.

24 heures du Mans, 2008. Essais de qualification.

Et alors que le temps semblait douteux toute la journée, nous avons une soirée avec une superbe lumière. Je sors mon tout nouveau télé Minolta APO G 400mm d’occasion pour me mettre à distance et passer par dessus les grillages (ou alors en dessous d’un coin de grillage retourné). Voilà le résultat, les meilleures photos prises par le Sony Alpha 700 dans les stands : un endroit où il se passe toujours quelque chose -pendant les essais.

 

 
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Certaines de ces images peuvent être acquises en poster ou en tirage encadré sur RedBubble.

24 heures du Mans, 2008. Essais de qualification.

 
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24 heures du Mans, 2008. Essais de qualification.